Archivo para 20 diciembre 2009

Denuncia contra Aseguradoras en Brasil

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Tenemos mucho que aportar al Diseño de las Politicas Automotrices

Tenemos mucho que aportar en el diseño de la política automotriz

Tenemos mucho que aportar en el diseño de la política automotriz

Publicada a las 06:15 AM del 16 de Diciembre de 2009 |  El Mundo

Aunque ambicioso, José Manuel González tiene claro cuál es su objetivo: lograr que la Cámara Nacional de Talleres Mecánicos (Canatame) sea incluida a la hora de desarrollar una política integral que cobije bajo un mismo paraguas los varios segmentos del negocio automotor.

"Hemos sido un sector marginado por todos los gobiernos, pero es mucho en lo que podemos contribuir para mejorar no solo las condiciones de nuestro sector sino otras áreas, incluso podemos ayudar a reducir las importaciones", asegura el joven empresario que preside la cámara.

El planteamiento de Canatame no carece de sustentos. Con más de un siglo de presencia en el país (el primer taller mecánico de Venezuela abrió sus puertas en 1904) y 30.000 locales a escala nacional (entre formales e informales), la cámara representa a un sector que maneja recursos que casi duplican el valor del mercado de venta de vehículos.

Es por ello por lo que, con base en su nada despreciable peso específico, Canatame busca abrirse camino en áreas que van más allá del mero hecho de la reparación de autos, al presentar propuestas relacionadas con varias leyes conexas con el negocio medular; amén de poner especial empeño en la profesionalización de un gremio tradicionalmente asociado a la informalidad.

Industria
"En el mercado hay repuestos, el problema son los precios"
­Usted afirma que el gremio puede contribuir a ahorrar divisas ¿Cómo podría hacerlo? En Venezuela hay un parque de 5,4 millones de autos que si están bien cuidados tendrán que ir menos veces al taller. Eso significaría que se reduciría la importación de repuestos que no se producen en el país. Este es un punto muy importante ahora que se está redimensionando la entrada y salida de divisas para favorece a la pequeña y mediana empresa.

­Pero es justamente a los talleres a los que se acusa de incrementar los costos? Esa es una realidad a medias, porque la verdad es que los talleres independientes hemos mantenido precios que van acorde con la inflación e incluso por debajo de esta, algo que no ocurre en los concesionarios. Un servicio de mantenimiento de 10.000 kilómetros, por ejemplo, cuesta entre 1.200 y 1.500 bolívares fuertes en un concesionario, mientras que en un taller independiente el mismo servicio y con repuestos originales cuesta entre 200 y 500 bolívares fuertes.

­¿A qué se debe esa enorme diferencia? A las muchas distorsiones del mercado. En principio, en Venezuela hay más de 179 modelos de autos, lo que hace preciso traer muchos repuestos importados que, dado los problemas que ha habido este año con las divisas oficiales, tienen que comprarse con dólar paralelo.

Por otra parte, debido al avance de la tecnología automotriz y el poco acceso que tenemos los independientes a las herramientas y el conocimiento, muchos locales especializados se aprovechan de ello para elevar los costos de manera desproporcionada.

­¿Cuánto ha subido el costo promedio de una reparación en el último año? Las reparaciones tienen varios costos asociados. Tenemos por ejemplo la mano de obra, que en promedio subió 25% este año. Los insumos han subido 50% porque muchos son importados y no reciben dólares oficiales. Los bienes de capital (maquinaria y herramienta) también han elevado su costo; mientras que los repuestos se han disparado hasta 80% dependiendo de si llegan con dólares oficiales o no, y el repuesto representa 60% del monto de una reparación.

Tomando todo ello en cuenta podemos decir que el costo promedio de las reparaciones se elevó aproximadamente 60%.

­En cuanto a los repuestos ¿comparte la tesis de algunos importadores sobre la posible escasez para el próximo año? Repuestos hay, el problema es el precio. Aunque para la mayoría de las marcas se consiguen las partes, es más difícil cuando se trata de firmas pequeñas y de los modelos de mayor demanda.

Además, si se aplica el mecanismo de presupuesto como ocurrió este año, debería haber garantía de abastecimiento.

­¿Ha mejorado entonces la entrega de divisas? Los talleres no importamos sino que compramos a los distribuidores, pero en lo que a nosotros respecta ha habido mejoras en el suministro de autopartes que en años anteriores. El problema es el precio.

Legal
"Confiamos en que se eliminará la figura del taller autorizado"
Cual disputa entre esposos, talleres mecánicos y aseguradoras han mantenido por años una relación más que tirante entorno al tema de las reparaciones.

Por una parte, para muchos talleres las órdenes de seguros representan hasta 80% de su facturación, pero en contraparte la figura del taller autorizado limita a pocas empresas beneficiarse de esa entrada segura de recursos.

­¿Por qué se sigue manteniendo esta figura pese al rechazo de Canatame? No hay ninguna ley que respalde esta situación, que incluso viola los derechos de usuarios y dueños de talleres al acceso a los servicios y libertades económicas, respectivamente.

Hemos denunciado esta imposición, y aunque las autoridades han actuado al respecto, la Superintendencia de Seguros siempre ha favorecido a las aseguradoras. Esto debía cambiar con la nueva Ley de Seguros, pero el proyecto está sin discutirse desde 2004.

Se ha dicho que los interesados no actúan al respecto, pero nosotros presentamos observaciones a 37 artículos que esperamos sean atendidos cuando finalmente se discuta el proyecto. Esperamos que la Asamblea Nacional elimine una figura que deja por fuera a 95% de los comercios de todo el país y perjudica a los usuarios.

­Otra queja de los usuarios es el tiempo que se tarda una reparación. ¿De quién es la responsabilidad? Esa es otra de las modificaciones que esperamos se haga a la Ley.

Ocurre que los seguros tienen la potestad de conseguir los repuestos, pero se tardan hasta cuatro meses en entregarlos; mientras que en el caso de un auto no asegurado, en que las partes las consigue el taller, la reparación tarda a lo sumo mes y medio, dependiendo de la disponibilidad de piezas.

Asimismo, queremos que la legislación sea más estricta en cuanto al lapso para la indemnización, pues aunque la norma prevé que se cancele 30 días después del reporte de reparación, hay retrasos de hasta 60 días o más. Por ello pedimos la indemnización inmediata tanto al taller como al asegurado.

­¿Por qué ocurre eso? Posiblemente sea por una estrategia financiera, para realizar inversiones con el monto de las indemnizaciones.

Al margen de ello, Canatame ha denunciado la relación que existe entre compañías de seguros y grandes distribuidoras de repuestos, algunas de las cuales incluso guardan nexos financieros con las aseguradoras.

­¿Está de acuerdo con una Ley de Compra Venta de Autos? La ley debe ir por delante y no limitar un asunto tan delicado a simples acuerdos que en su mayoría no se cumplen.

Hemos presentado a la consideración del Parlamento el ejemplo de la Ley Monti de la Unión Europea, que rompe el monopolio de los concesionarios y permite la venta a grandes cadenas comerciales, pero apegadas a unas condiciones específicas.

­¿Y ello en qué beneficiaría al usuario común? Evitaría el monopolio de los concesionarios en cuanto a la venta y servicios de mantenimiento, al asegurar que cualquier taller ofrezca servicio post venta con la misma calidad que los puntos de venta de las marcas.

Gremio
"Confiamos en que se eliminará la figura del taller autorizado"
Números oficiales en mano, José Manuel González asegura que ha sido más que injusta el poco crédito que se ha dado al gremio de los talleres mecánicos.

El argumento es sencillo: sostenemos que a la cifra de volumen de ventas de repuestos que presenta el Banco Central de Venezuela hay que sumarle un monto similar por mano de obra, lo que revela que el comercio de repuestos mueve un monto muy superior al que se maneja con la venta de vehículos.

De allí que Canatame viene luchado por validar en Venezuela el reconocimiento que en Europa tiene el sector, considerado como un negocio híbrido entre el servicio y la industria. Y lo logró.

Fedeindustria nos ha reconocido como cámara de pequeños y medianos empresarios. Un taller hace lo mismo que una ensambladora pero en pequeño.

­¿Esto cómo los beneficiaría? Es un primer paso para lograr ser tomados en cuenta a la hora de diseñar políticas sectoriales.

­¿Cuál será el próximo paso? Como cámara podemos presentar un presupuesto de divisas para la adquisición de bienes de capital e insumos, con lo cual se busca la profesionalización del gremio, la formalización de cientos de empresas informales.

­¿Pero ello también pasa por el acceso a tecnología? Queremos tener acceso a la información técnica, repuestos originales y herramientas en las misas condiciones que los concesionarios. No pedimos que nos regalen nada, sino compartirlo a través de seminarios de formación. Este es un punto que hay que trabajar.

­¿Cómo ve el futuro inmediato del sector? Muy bien. Las condiciones económicas obligan a poner más empeño en el mantenimiento del auto, algo que propició un crecimiento que creo fue superior al de 2008, cuando la inversión en nuevos y viejos talleres se elevó 20%.